Não faz sentido comparar encargos de 2005-2040 com encargos de 2011-2040, pela simples razão que em 2011 já se pagaram sete anos que constavam dos encargos do OE/2005.

Caro leitor, não pensava, depois do meu artigo da semana passada, voltar a este tema. Mas a entrevista que o Dr. Paulo Campos deu à SIC Notícias há uma semana merece que se esclareçam mais alguns pontos acerca das Parcerias Público Privadas (PPPs) em Portugal. O Dr. Paulo Campos proferiu um conjunto de afirmações sobre as PPPs que não são rigorosas (para sermos simpáticos). E que vale a pena apresentar o contraditório.

Primeiro, e embora não totalmente relacionado com as PPPs, começou por apresentar um gráfico com os lucros da Estradas de Portugal. Com isso, procurou demonstrar que a partir de 2008 a Estradas de Portugal passaram de resultados próximos de zero para lucros anuais superiores a 100 milhões €. Esqueceu-se de referir que em 2007 (lei 55/2007, de 31 de agosto) foi criada a contribuição de serviço rodoviário (CSR), que visa financiar a rede rodoviária nacional a cargo da EP — Estradas de Portugal.

A CSR, que incide sobre os combustíveis, não é mais que um imposto que deveria ser receita do Estado e que foi consignada à Estradas de Portugal. Ora, a CSR em 2008 representou qualquer coisa como 600 M€, sendo que o valor cresceu até cerca de 700 M€ em 2017. Verifica-se assim facilmente que os “lucros” da Estradas de Portugal não são mais que um esquema contabilístico. Ao invés de fazer transferências diretas do Estado para a Estradas de Portugal, compensando assim de forma transparente o custo de manutenção e operação da rede viária nacional, criou-se uma “receita” da Estradas de Portugal que mais não é que uma realocação de impostos.

Depois, e entrando já no tema específico das PPPs, tentou contrariar a ideia que o PS não era o grande responsável pela criação de PPPs em Portugal. No entanto, basta olhar para os números (retirados dos relatórios da UTAP) para perceber como isso é falso. Portugal tem 21 PPPs rodoviárias (excluo a Brisa cuja concessão é dos anos 70 e que até final dos anos 90 foi uma empresa pública e incluo o Túnel do Marão que, em 2013, deixou de ser PPP e passou para as Estradas de Portugal, depois da falência do consórcio privado).

Até 1995, foi lançada uma PPP (Lusoponte). Entre 1996 e fevereiro de 2002, o governo PS de António Guterres lançou nove PPPs rodoviárias. Dessas nove, oito implicavam encargos para o Estado. Entre fevereiro de 2002 e fevereiro de 2005, o governo PSD/CDS lançou uma PPP rodoviária, sem encargos para o Estado – a “Autoestradas do Litoral A17”. Depois, entre fevereiro de 2005 até 2011, o governo de José Sócrates lançou dez autoestradas, todas com encargos para o Estado. Resultado final, PS: 19; PSD:2.

Isto mostra que outra afirmação que proferiu, que na maioria das PPPs (sobretudo as lançadas nos governos do PS) o risco ‘Procura’ estava do lado privado, também é falsa. Só na Brisa, na Concessão Oeste e na Brisal o risco procura foi assumido totalmente pelos privados. Nas SCUTS, o risco ‘Procura’ começou por ser partilhado (embora maioritariamente do lado do público) e depois, com as renegociações de 2010-2011 e a introdução de portagens, passou totalmente para o lado público, dado que as receitas de portagens são da Estradas de Portugal e o privado recebe por disponibilidade. Nas subconcessões, foi esse o modelo inicial, com o risco ‘Procura’ a ficar do lado do público.

Com isso, procurou-se que a Estradas de Portugal tivesse receita mercantil e ficasse fora do perímetro de consolidação das contas nacionais, servindo de veículo a uma política orientada para a desorçamentação e a irresponsabilidade orçamental, cujos resultados vieram a verificar-se em 2011 com o pedido de resgate financeiro.

De seguida, repetiu o “mantra” que ouvi muitas vezes a José Sócrates. Que o OE/2011 tinha encargos líquidos das PPPs inferiores aos encargos líquidos do OE/2005 (ambos em Valor Atual Líquido – VAL – uma taxa de desconto de 6%). Que os encargos líquidos no OE/2011 eram cerca de mil M€ inferiores, em VAL, aos do OE/2005.

Ora, esta afirmação é falsa e mesmo repetida muitas vezes não se transforma em verdade. E é falso por três razões:

1 – Não faz sentido comparar encargos de 2005-2040 com encargos de 2011-2040, pela simples razão que em 2011 já se pagaram sete anos que constavam dos encargos do OE/2005. Esses sete anos representam qualquer coisa como quatro mil M€ de encargos que foram pagos. O que faz sentido é comparar os encargos para o período 2011-2040 em ambos os documentos. E aquilo que temos é que no OE/2005 os encargos entre 2011-2040 representam um VAL de 7.5 mil M€ e no OE/2011, os encargos 2011-2040 representam um VAL de 13 mil M€. Ou seja, os encargos brutos quase duplicaram de valor devido às decisões (10 novas PPPs e as renegociações de 2010-2011) que foram tomadas nos governos de José Sócrates.

2 – Adicionalmente, não faz sentido comparar encargos brutos no OE/2005 com encargos líquidos no OE/2012. Isto porque em 2005 não havia receitas de portagens. Em 2011, já tinham sido introduzidas portagens nas SCUTS, e as subconcessões (lançadas entre 2007 e 2010) tinham portagens cuja receita também é da Estradas de Portugal. Ou seja, o Dr. Paulo Campos, ao usar os encargos líquidos, compara duas linhas de fluxos financeiros que não são comparáveis.

3 – Além disso, a linha de encargos líquidos do OE/2011 baseia-se no pressuposto das receitas de portagens de acordo com as previsões de trafego. Como demonstrei no artigo da semana passada, essas previsões foram, para a maioria das concessões, totalmente irrealistas. Basta pensar que entre 2011 e 2016 as receitas de portagem no total das SCUTS e subconcessões foram pouco mais de metade do que estava nas previsões de trafego originais. A tabela abaixo mostra entre 2011 e 2016 o nível de desvios entre as receitas projetadas e as receitas reais.

Previsões receita OE/2011: dados do GPEARI: Receitas reais: dados dos relatórios anuais da UTAP.

O que faz sentido, como referi atrás, é comparar os encargos brutos para o período 2011-2040 constantes do OE/2005 e do OE/2011. Tal com já demonstrei, as decisões dos governos de José Sócrates, ao lançar mais dez PPPs e ao renegociar de forma irresponsável as SCUTS, quase que duplicou os encargos em Valor Atual Líquido.

O gráfico abaixo mostra a diferença dos encargos brutos para o período 2011 e 2040 quando comparamos o OE/2005 com o OE/2011. O que o gráfico mostra é que os encargos brutos das PPPs para o período 2011-2040 aumentaram (praticamente duplicaram) muito significativamente entre 2005 e 2011.

Depois, importa também desmistificar a “qualidade” e oportunidade destes projetos. Primeiro, a maioria das SCUTS e das subconcessões não tem o tráfego necessário para serem autoestradas. O ‘benchmark’ para construir uma autoestrada é de 12 mil veículos por dia (TDMA – Tráfego diário médio anual). A maior parte das autoestradas não tem metade desse valor.

Depois, enquanto nas SCUTS a maioria da dívida das concessionárias veio de bancos privados estrangeiros e do BEI – Banco Europeu de Investimentos, o que vemos nas subconcessões? Que as PPPs lançadas entre 2007 e 2010, e portanto da responsabilidade de José Sócrates e de Paulo Campos, praticamente não tiveram bancos estrangeiros (e na maioria dos caso nem do BEI). Foi tudo banca nacional, e sobretudo a Caixa Geral de Depósitos.

Ou seja, estes projetos de 2007 a 2010, as dez PPPs em modelo de subconcessão, não atraíram interesse dos bancos estrangeiros, nem do BEI. Nessa altura, fruto da crise financeira internacional e da posição que Portugal tinha, de enorme risco financeiro (como se veio a verificar em 2010-2011), os financiadores internacionais “fugiram” destes projetos como o “Diabo foge da Cruz”. Mesmo com o risco procura do lado público, ou seja, com o Estado Português a garantir os pagamentos por disponibilidade. E os bancos nacionais privados também não tiveram grande apetência para estes projetos. Restou a “suspeita” do costume, a “vítima” das decisões políticas erradas: a CGD.

Por último, a questão das rentabilidades dos privados. Argumentou o Dr. Paulo Campos que as subconcessões têm TIR (Taxas Internas de Rentabilidade) inferiores às TIR das SCUTS. Contudo, não mencionou que as subconcessões tinham um perfil de risco para os privados inferior aos contratos iniciais das SCUTS. Também não referiu que, apesar das renegociações de 2010-2011 terem reduzido substancialmente o perfil de risco dos projetos, as TIR desses projetos aumentaram.

Foi pena que os entrevistadores não tenham perguntado ao Dr. Paulo Campos que explicasse as renegociações de 2010-2011 nas SCUTS e as previsões de tráfego irrealistas (com crescimentos de tráfego em 2011 de 20%-30%, quando na realidade o tráfego pós introdução de portagens caiu entre 30% a 50% na maioria das SCUTS). Ou que não lhe perguntassem pelos anexos financeiros nas subconcessões que deram aos privados mais 700 M€ de VAL nos pagamentos públicos e que foram ocultados ao Tribunal de Contas.

Joaquim Miranda Sarmento
Fonte: ECO

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